2025년, 서울 도심에 하늘을 나는 택시 전용 길이 생긴다.

2025년 서울 도심에 하늘을 나는 택시인 '드론 택시'의 상용화를 위한 도심항공교통(Urban Air Mobility, UAM) 전용 하늘길이 신설됩니다.
국토교통부는 국내 도심항공교통(UAM) 상용화 서비스 운용전략과 시나리오를 담은 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0'을 공식 발간했다고 28일 밝혔습니다.

운용개념서는 K-UAM 상용화에 대한 단계별 운용전략, 이해관계자의 역할과 책임, 정상 및 비정상 상황에서의 운용 시나리오 등 상용화를 위해 미리 점검하고 준비해야 할 사항을 체계적으로 담고 있습니다.
특히, 도심항공교통 전용 하늘길(항로)인 UAM 회랑 등 3차원 도심교통체계 운용 구상의 밑그림을 제시하고 있습니다.

국토교통부는 11월 UAM 비행시연을 통해 운용시나리오를 직접 실증한다는 계획이라고 밝혔습니다.
이번 행사에서는 25년 상용화 노선으로 주목받는 수도권 공항셔틀 서비스(김포공항, 인천공항 ↔ 서울도심)를 국민들에게 미리 선보이면서, 운용개념서에서 제시한 UAM 운용시나리오를 검증할 예정입니다.

김포공항(11월10일, 잠정)과 인천공항(11월15일, 잠정) 일대에서 진행되며, 참가기관들이 UAM 생태계의 이해관계자 역할을 수행하며 실증에 참가하게 됩니다.

UAM팀코리아는 우리 기업, 학계, 정부, 지자체, 공공기관 등 민관이 다 같이 힘을 모은다면, 도심항공교통, 자율주행자동차 등 차세대 첨단 모빌리티를 전세계에서 가장 먼저 도입하고 생활화하는 국가가 될 수도 있을 것이라면서, UAM 팀코리아와 함께 국토교통부가 중심에 서서 안전하고 편리한 첨단 도심교통체계인 UAM을 조기 상용화하도록 힘쓰겠다고 강조하였습니다.

초기 K-UAM 교통체계 구조

 

한국형 도심항공교통 운용개념서에 담긴 주요 내용은 다음과 같습니다.

단계별 운용전략

K-UAM 상용운용은 초기(25년 ~ 29년), 성장기(30년 ~ 34년), 성숙기(35년 이후)로 3단계 발전전략을 가지고 있습니다.
각 단계별로 가장 눈에 띄는 운용 상의 차이점은 기내에 기장이 직접 탑승해서 조종하는지(초기), 아니면 원격조종(성장기)이나 자율비행(성숙기) 방식으로 비행하는지 여부이며, 성장기에도 비상시 승객안전을 우선시하여 기내에 안전관리자가 탑승하는 방식을 고려하고 있습니다.

항목	초기(2025년~)	성장기(2030년~)	성숙기(2035년~)
기장 운용	기내 탑승 및 조종(On Board)	원격조종(Remote) 도입	자율비행(Autonomous) 도입
교통관리체계	'UAM 교통관리서비스 제공자' 역할 단계적 확대, '항공교통관제사' 참여 단계적 축소
교통관리 자동화 수준	자동화 도입	자동화 주도 및 인적 감시	완전자동화 주도
회랑운영방식	고정형 회랑 (Fixed Corridor)	고정형 회랑망 (Fixed Corridor Network)	동적 회랑망 (Dynamic Corridor Network)
항공통신망	상용이동통신(4G, 5G), 항공음성통신	상용이동통신(5G, 6G), 저궤도위성통신, 무인항공기용 데이터통신링크(C2 LINK) 등
항법시스템	정밀위성항법	정밀위성항법 + 영상기반 상대항법	복합상대항법
버티포트 입지 및 형태	수도권 중심 버티포트	수도권 및 광역권 중심 버티포트	전국 확대

 

이해관계자

UAM이 상용화되려면 새로운 산업생태계 구축이 필요합니다.

UAM은 전통적인 항공산업과 달리 활주로 없이 도심의 교통 요지에 위치한 버티포트(Vertiport, UAM 이착륙장)를 환승센터, 터미널 또는 버스정류장처럼 활용해서 비행합니다.

전기모터, 분산추진 등 친환경 저소음 기술의 발달로 도심 저고도 공역(300~600m)을 운항하게 됩니다.
UAM과 운항 경로가 겹치는 헬기는 고도 300m 이하에서 비행합니다.

또한, 그동안 국가가 전담하던 공항시설 운영과 항공교통관제서비스 대신, 혼잡한 도심 거점 또는 저고도 공역을 기반으로 서비스를 제공하는 버티포트 운영 및 UAM 교통관리 업무가 새롭게 도입됩니다.
민간도 버티포트 운영자와 UAM 교통관리서비스 제공자로 참여할 수 있게 되며, 이들은 UAM 운항자(UAM 항공사)와 함께 산업생태계를 이루는 중심축으로 기능하게 됩니다.

 

UAM 전용회랑

전용 하늘길인 UAM 회랑(回廊, Corridor)이 개설됩니다.
회랑은 버티포트를 시점, 종점으로 한 통로 형태로 만들어집니다.

상용화 초기에는 고정된 형태(고정형 회랑)로 몇 개만 운영되지만, 버티포트와 노선 수가 많아지면 다수의 회랑이 복잡한 네트워크 형태(고정형 회랑망)가 됩니다.
성숙기에는 비행계획에 따라 만들어지고 없어지면서 시시각각 변화하는 동적 회랑망(Dynamic Corridor Network)으로 진화합니다.
- 고정형 회랑 : 시점, 종점 버티포트를 1:1로 연결하여 상시 운영하는 회랑. 다른 UAM 회랑과 중첩, 교차, 연결되는 부분이 없이 독립적으로 관리
- 고정형 회랑망 : 고정형 회랑을 서로 연결하여 상시 운영하는 회랑의 집합. UAM은 회랑의 연결망(Network)을 따라 복잡하고 다양한 노선으로 운항이 가능
- 동적 회랑망 : 상시 운영되는 회랑에 의존하지 않고 UAM서비스 호출 시마다 최적 경로로 정의되어 개설, 폐지되는 회랑의 집합

UAM 회랑은 기존 항공기 공역과 분리되며 여기서는 국가의 항공교통관제 대신 UAM 교통관리서비스를 받게 됩니다.

 

UAM 교통관리

UAM 회랑은 교통관리자가 관리합니다.
초기부터 휴대전화에 쓰이는 상용이동통신을 활용하여 운영하게 됩니다.
초기에는 기장과 교통관리자, 또는 항공교통관제사 사에에 음성기반 무선통신(VHF/UHF)도 사용되지만, 점차 고도화된 디지털 통신체계로 대체됩니다.

회랑은 지상에서 300~600m 사이에 설정됩니다.
소형 드론에 비해 최소 150m 이상 더 높이 만들어지며, 이를 관리하는 K-드론시스템과는 별개로 신설되는 UAM 교통관리체계(UAM Traffic Management, UATM)를 이용하게 됩니다.
- K-드론시스템 : 드론(150kg ↓)의 위치파악 및 관제를 위한 저고도(150m ↓) 드론교통 관리기술로서 비행안전성 향상과 자동, 비가시권 비행 등을 위해 필수적(R&D 진행중)

 

운용시나리오

초기 단계에서의 서비스 시나리오도 제공합니다.

이용자가 UAM에 타고 내리는 주요 과정에서 발생할 다양한 상황들을 다각도로 분석한 후 각 이해관계자들이 수행할 역할, 상호 관계 등을 일목요연하게 정리하였으며, 상업화 가능한 운용모델을 구상하여 이해관계자가 할 일과 절차들을 규정하되, 안전을 최우선에 두고 시나리오를 검토하였습니다.

이를 위해 악천후, 기기고장 등 비정상상황에 대비한 대응계획도 운용개념서에 포함시키고 있습니다.

초기 K-UAM 운용개념도

 

한국형 도심항공교통(K_UAM)운용개념서.pdf

3.73MB

 

UAM팀코리아

K-UAM로드맵의 공동 이행, 신규과제의 발굴 맟 주요시장, 기술 동향 등을 논의하는 산학연관 정책공동체

이외 초청기관 : 카오모빌리티, LIG넥스원, KT, KAI, 현대건설, 보잉 코리아, 다쏘시스템, 퍼스텍, 한컴위드, 무역협회, 산업은행, UNIST, 국토교통과학기술진흥원, 한국도로공사, 강원, 경남, 전남, 충남, 울산, 충북, 세종, 경북, 행복청, 해양수산부 등은 실무위원회 외부 초청기관으로 참여